Desplazamiento
Primero, echemos un vistazo al parámetro más común del motor: el desplazamiento del motor. El desplazamiento del motor es el volumen de trabajo total de cada cilindro en el motor, generalmente expresado en litros (L). El volumen de trabajo de un cilindro se refiere al volumen de gas barrido por el pistón desde el centro muerto superior hasta el centro muerto inferior, también conocido como el desplazamiento de un solo cilindro, que depende del diámetro del cilindro y la carrera del pistón. El desplazamiento del motor es un parámetro del motor muy importante, que representa mejor el tamaño del motor que el diámetro y el número del cilindro. Muchos indicadores del motor están estrechamente relacionados con el desplazamiento. En términos generales, cuanto mayor sea el desplazamiento, mayor será la potencia de salida del motor.
Número de cilindros
Después de entender el desplazamiento, echemos un vistazo a otros parámetros comunes del motor. Muchos entusiastas de los automóviles novatos a menudo informan haber visto palabras como "L4", "V6", "V8", "W12" en la sección del motor de la información de su automóvil, con la esperanza de entender lo que significan. Todos estos indican la disposición y el número de cilindros en el motor. Los números de cilindro comúnmente utilizados para motores de automóviles incluyen 3, 4, 6, 8, 10, 12, etc.
Disposición de Polylinder
La disposición de los cilindros, como su nombre indica, se refiere a la disposición de cada cilindro en un motor de combustión interna de varios cilindros. En pocas palabras, se refiere a la cola de cilindros descargados de un motor.
En la actualidad, la disposición del cilindro del motor principal es:
L: En línea
V: disposición en forma de V
Otros arreglos de cilindro no convencionales:
W: Arreglo en forma de W
H: Motor horizontalmente opuesto
Motor en línea:
Motor en línea, generalmente abreviado como L, por ejemplo L4 representa 4 cilindros en línea. La disposición en línea es la disposición de cilindros más utilizada hoy en día, especialmente en motores con desplazamientos inferiores a 2,5 l. Todos los cilindros en esta disposición del motor están dispuestos uno al lado del otro en el mismo ángulo en un plano, y solo se usa una culata. Al mismo tiempo, la estructura del bloque de cilindros y el cigüeñal es relativamente simple, como los cilindros de pie en una columna.
Específicamente, comúnmente vemos cuatro tipos: L3, L4, L5 y L6 (los números representan el número de cilindros). Las ventajas de este motor de diseño son el tamaño compacto, la alta estabilidad, las buenas características de par a baja velocidad y el menor consumo de combustible, lo que también significa menores costos de fabricación. Al mismo tiempo, los motores con diseños de cilindros en línea también son relativamente compactos y pueden adaptarse a diseños más flexibles. También es conveniente para organizar dispositivos de sobrealimentación. Pero su principal inconveniente es que el motor en sí tiene una potencia menor y no es adecuado para modelos equipados con 6 o más cilindros.
V-tipo motor:
El llamado motor de tipo V, en términos simples, divide todos los cilindros en dos grupos y organiza los cilindros adyacentes juntos en un cierto ángulo (el ángulo entre la línea central de los cilindros izquierdo y derecho) γ< 180 °, formando un plano con dos conjuntos de cilindros en un ángulo, Los cilindros aparecen en forma de V cuando se ve desde el lado (generalmente en un ángulo de 60 °), de ahí el nombre de motor de tipo V.
En comparación con el diseño en línea, el motor en forma de V acorta la longitud y la altura del cuerpo, y la posición de instalación más baja permite a los diseñadores diseñar un cuerpo con un coeficiente de arrastre más bajo. Al mismo tiempo, gracias a la disposición opuesta de los cilindros, también puede compensar algunas vibraciones, haciendo que el motor funcione más suave. Por ejemplo, algunos modelos de gama media a alta que persiguen una experiencia de conducción cómoda y suave aún insisten en usar un motor de diseño en forma de V de gran desplazamiento en lugar de la tecnología más avanzada de una combinación de potencia de "turbocompresor de motor de diseño en línea de pequeño desplazamiento".
Motor de tipo W:
Mucha gente piensa que al igual que los cilindros de un motor en forma de V están dispuestos en forma de V, la disposición de los cilindros de un motor en forma de W también debe tener forma de W. De hecho, es solo una disposición aproximada en forma de W, estrictamente hablando, también debe pertenecer a un motor en forma de V, al menos una variante de un motor en forma de V.
Motor de tipo W, el motor de tipo W es la tecnología de motor exclusiva de Volkswagen en Alemania. El motor de tipo W se forma desalineando ligeramente los cilindros a cada lado del motor de tipo V. O más bien, la disposición de cilindros de un motor de tipo W se compone de dos pequeñas formas en V que forman una gran forma en V, con dos conjuntos de motores de tipo V que comparten el mismo cigüeñal. Estrictamente hablando, el motor de tipo W también debe ser una variante del motor de tipo V.
En comparación con el motor de tipo V, el motor de tipo W se puede hacer más corto, y el cigüeñal también puede ser más corto, lo que puede ahorrar espacio ocupado por el motor. Al mismo tiempo, puede ser más ligero en peso, pero su ancho es más grande, haciendo que el compartimiento del motor sea más lleno.
El mayor problema con el motor de tipo W es que se divide en dos partes en su conjunto, lo que inevitablemente causa una vibración significativa durante la operación. En respuesta a este problema, Volkswagen ha diseñado dos ejes de equilibrio de rotación contraria en el motor de tipo W, permitiendo que las vibraciones de las dos partes se cancelen internamente.
Motor horizontal opuesto:
Al introducir el motor con disposición en forma de V de cilindro anterior, se ha mencionado que el ángulo formado por la disposición en forma de V es normalmente de 60 ° (el ángulo entre la línea central de los cilindros izquierdo y derecho) \ gamma Motor de VR:
El motor VR es un producto de Volkswagen. En 1991, Volkswagen desarrolló un motor V6 2.8L de 15 ° de ángulo llamado VR6, que se instaló en el Golf de tercera generación. Este tipo de motor tiene una estructura compacta, una anchura cercana a la de un motor en línea, y una longitud no mayor que la de un motor de 4 cilindros en línea.
Como es bien sabido, para un motor de 6 cilindros tipo V, un ángulo de 60 grados es el diseño óptimo, que se ha demostrado a través de innumerables experimentos científicos. Por lo tanto, la gran mayoría de los motores V6 adoptan esta forma de diseño. Pero para acomodar el motor V6 en un espacio más pequeño, el Grupo Volkswagen ha adoptado un enfoque diferente y ha desarrollado un motor VR6 más pequeño con un ángulo de 15 grados. Desde la perspectiva de los parámetros de potencia, no es inferior a un motor V6 normal, pero expuso problemas obvios de sacudidas al comienzo del desarrollo. Aunque una serie de medidas de equilibrio y estabilización han mejorado significativamente el problema. Pero esto aún no puede ir más allá de cambiar sus características estructurales, al igual que la vibración de un motor en línea regular suele ser mayor que la de un motor en forma de V, el VR6 con un ángulo más pequeño determina a partir de su estructura que su vibración será mayor que la del V6. Modelos como el Golf R32 y EOS de Volkswagen han sido equipados con este motor.
La característica de los motores VR es su pequeño tamaño, lo que los hace muy adecuados para la plataforma del motor delantero de la serie Volkswagen. Debido a que el chasis de tracción delantera del motor delantero de Volkswagen está diseñado de manera longitudinal, y el motor está ubicado frente al eje delantero, el motor no puede ser demasiado largo o es difícil organizar la suspensión delantera. Este motor es muy compacto. Aunque es un motor de cilindro en V, debido a la proximidad de las dos filas de cilindros, solo se necesita una culata para manejarlo, que es mucho más bajo en costo que un motor V6 con un ángulo de 90 grados y 60 grados (porque un motor de cilindro V regular debe procesar dos culatas, Y si es un motor DOHC de cilindro V, también necesita procesar cuatro árboles de levas, por lo que el costo es muy alto).